2024新能源汽车渗透率数据_2024新能源汽车渗透率数据分析

2024新能源汽车渗透率数据_2024新能源汽车渗透率数据分析

       今天，我将与大家共同探讨2024新能源汽车渗透率数据的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.市场下沉提升新能源汽车渗透率

2.回归理性！剔除A00级车后，国内新能源渗透率将暴跌至10.9%

市场下沉提升新能源汽车渗透率

       市场下沉提升新能源汽车渗透率

       2022年6月新能源汽车市场份额为23.84%，其中新能源乘用车市场份额为25.60%。值得关注的是，中国自主品牌新能源乘用车的渗透率不断攀升，2022年6月份高达43.66%，占比稳超四成;1-6月则为40.30%，远远高于市场整体水平。

       历史数据显示，从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年渗透率才突破1%;从2016年到2019年上半年，3年多时间渗透率从1%快速提升到5%;从2019年下半年到2020年上半年，受行业调整等多重因素影响，新能源汽车增长出现短暂停滞;但从2020年下半年开始，行业又走上增长快车道。最新数据显示，中国新能源汽车2022年上半年的渗透率已高达21.6%。

       我国新能源汽车进入了规模化快速发展阶段，稳定和扩大新能源汽车消费是保障汽车产业平稳发展的重要途径，工信部将会同有关部门进一步扩大新能源汽车的推广规模，促进汽车消费。

       政策驱动和市场驱动的双重拉动，为新能源汽车市场的持续向好提供了坚实基础。

回归理性！剔除A00级车后，国内新能源渗透率将暴跌至10.9%

       中国消费者新能源汽车购买意愿连续上升

       2023年5月11日，上海 — 全球领先的消费者洞察与市场研究机构J.D. Power | 君迪 今日发布2023中国新车购买意向研究SM（NVIS）。研究显示，2023年，中国消费者对新能源汽车的购买意愿连续六年上升，达到33%，较去年的27%上升6个百分点，新能源汽车长期趋势愈发明确。LMC数据显示，2022年新能源汽车实际渗透率为26%，2023年预计的渗透率为35%。

       这是 J.D. Power 连续第 15 年发布中国新车购买意向研究。该研究重点考察了意向购车者对汽车品牌的认知 和喜好、智能化配置体验经历、具体考虑购买的品牌和车型、偏好的汽车配置和购买考虑要素等。意向购车 者是指计划在未来 6 个月内购车的消费者。研究包含的品牌影响力得分（BIS）是基于品牌认知度、品牌熟 悉度和品牌喜好度的综合评价指数。

       研究发现，2023年，新能源汽车的意向购买率持续上升，进一步压缩燃油车市场的份额。其中，新能源SUV意向购买率增加明显，从去年的11%跃升至16%，已与新能源轿车的购买意向率齐平。未来，新能源汽车渗透率上升的同时，消费升级趋势显著。在消费者最考虑购买的新能源车型中，豪华插电混动和中/大型纯电动SUV意向购买率增幅最大，分别上升6%和5.5%；紧凑型纯电动和中型纯电动轿车意向购买率下降显著，分别下降7.5%和5.4%。

       J.D. Power中国区联合研究总经理王庆华表示： “中国新能源汽车销量及市场渗透率不断攀升，从政策驱动转向市场驱动，背后离不开产品品质的升级和消费者用车行为习惯的转变。中国新能源汽车市场已经进入充分竞争阶段，给消费者带来更多选择的同时，车企间的角逐也变得更加激烈。品牌影响力是长期积累的过程，唯有精准捕捉未来消费者需求，打造具有吸引力的产品及服务体验，才能在未来竞争中脱颖而出。”

       该研究的其他发现：

       半数以上消费者倾向购买自主品牌，新势力品牌购买意向持续增加：自主品牌影响力提升，连续两年自主品牌意向购买率超过50%。新势力品牌的购买意向持续增加，意向购买率同比上升10%。传统自主品牌厂商推出的新能源品牌意向购买率增长显著，消费者关注度进一步提升。

       汽车的智能化体验成为购车第三大决策因素：在购车决策中，潜客越来越看重汽车的智能化体验，其影响权重由去年的12%上升到14%，成为仅次于汽车质量（18%）、汽车性能（16%）的第三大决策因素，与汽车设计（14%）的权重持平，超越品牌（13%）和价格（13%）。

       日系品牌意向购买率被德系品牌反超：日系品牌的意向购买率由去年的15%下滑至12%，德系品牌的意向购买率则从去年的13%上升至17%，超越日系品牌。

       高知高预算人群对补能销售模式心态更加开放：高学历、高预算的潜客对换电模式和电池租赁的销售模式接受度更高。其中，预算充足的潜客更愿意为换电模式付费，也对新能源汽车有更强烈的购买意愿。

       按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。

       乘联会数据显示，2021年9月、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4%、19.9%。在批发销量突破万辆的14家企业中，自主车企占据了11席。

       “变革的时代真的很难看清楚。” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”

       小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50%，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。

       从乘联会公布的数据，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度。这也意味着，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企，在新能源时代将实现逆风翻盘。

       不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例、低线市场渗透率较低等问题。

       其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力。

       举个不恰当的例子，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。

       乘联会数据显示，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆，占整个新能源市场比重高达26.8%。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模，可能要减少到差不多400万辆左右。

       那么，为什么要“针对”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题。

1、A00纯电动车只是历史“过客”，不是未来电动车市场的构成

       看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念，以及国内A00级燃油车历史。

       首先在国内，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解，A00级是指车身长度在4米以下，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型。

       而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型，在汽车消费水平不高的那个阶段，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平。

       不过后来随着国民经济发展，汽车市场消费持续升级，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程中特定阶段的产物。

       如今，随着电动车时代的到来，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车”、“代步车”的身份重新生存下来。

       但从产业发展规律看，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里，也就是为什么“针对”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客，生命周期不会太久。

       另外，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱、智能辅助驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的。

       更重要的是，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键，中、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。

       另外作为对比，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国、上汽大众、一汽-大众，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型。

2、计入A00级纯电动车，会导致新能源渗透率严重“虚高”

       从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看，大致经历由金字塔、哑铃型、纺锤型三个阶段。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。

       先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等优质供给，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场，高端市场的快速成长“润物细无声”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴、限牌等政策因素，市场成熟度逐步提高。

       接下来则是2020年下半年出现的，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发。

       目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段，A00级低端车型仍占据极高的比重，而这类车型以小尺寸、低电池容量、低价格为主要特征。

       放到整个“双碳”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展）、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学。

       这里，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。

       另外两个月销万辆水平的汉、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力。

       如果将五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸、低电池容量、低价格的A00级电动车，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平。

       这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。

3、重新看待新能源市场渗透率，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别

       剔除A00级微型电动车后，新能源市场渗透率会变得怎样呢？

       以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C级为主），其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2%。换句话说，每卖出4个新能源车，就有一个A00级纯电动车。

       如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆，渗透率将19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。

       如此计算的话，整个新能源汽车市场的销量规模、渗透率水平将大打折扣。

       也就不存在所谓的，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期，或者达到预期的表现而已。至于明年，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。

       那么单独拎出A00级微型电动车后，该如何分类这类车型了。在东边的岛国霓虹，或许可以为我们提供一种思路。

       二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内，排量不超过0.66L（主要经历0.36L、0.55L、0.66L三个阶段），核载4个人及以下，货物积载350kg或以下，售价当然也明显低于普通汽车。

       作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于动力形式不同，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。

       另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份，比如北美的subcompacts，欧洲的A-segment。

       基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场。

       而在国内乘用车统计过程中，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车、MPV、SUV归类为狭义乘用车，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。

       另外从市场层面看，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中，K-CAR就占了高达171.75万辆。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里，给MINIEV一个瑞思拜）。

       按照当前的增长趋势看，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算，同理A00级纯电动车也可以。

       至于未来，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0）一样踏入同一条河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点，存活的时间可能会更长一点。

结语:?

       今年以来，我们在越来越多的汽车发布会、论坛、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。

       甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问，也化身汽车产业专家，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“洗脑”。

       为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准，也许应当早点提上日程。

       今天关于“2024新能源汽车渗透率数据”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。